Предварительный отчет о крушении Voepass ATR 72-500, опубликованный Cenipa
Источник: Aeroin.net
Вечером в пятницу, 6 сентября 2024 года, Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий (Cenipa) ВВС Бразилии опубликовал предварительный отчет о крушении самолета Voepass ATR 72-500, зарегистрированного как PS-VPB, 9 августа 2024 года. В отчете приводятся первые подробности трагического происшествия.
Предварительный отчет можно прочитать, нажав здесь.
Предварительный отчет
Самолет вылетел из аэропорта имени полковника Адальберто Мендеса да Силвы в Каскавеле, Парана, направляясь в аэропорт имени губернатора Андре Франко Монторо в Гуарульюсе, выполняя коммерческий рейс с 58 пассажирами и четырьмя членами экипажа на борту. Во время полета над Виньедо (Сан-Паулу) экипаж потерял контроль над самолетом.
Наш блог: Крушение рейса 2283 авиакомпании Voepass: предварительные подробности и отчеты
Согласно предварительному отчету, опубликованному Cenipa, и самолет, и экипаж имели действующие сертификаты и были обучены на случай обледенения в полете. Во время полета не было сделано ни одного экстренного вызова в службу управления воздушным движением.
Подпишитесь на нас в X для получения дополнительных обновлений: Twitter.com/RadarBoxCom
Последовательность событий
На основе информации, собранной в ходе первоначального полевого расследования, а также записей с бортового самописца данных (FDR) и бортового речевого самописца (CVR), следственный комитет определил последовательность событий, предшествовавших столкновению самолета с землей. В качестве временной привязки используется UTC (универсальное координированное время).
- 14:58:05 - самолет начал взлет с ВПП 15 SBCA, на борту находились 58 пассажиров и 04 члена экипажа;
- 15:12:40 - включены СПВ 1 и 2;
- 15:14:56 — электронный детектор обледенения, подключенный к централизованной системе оповещения экипажа (CCAS), подал сигнал тревоги при прохождении эшелона FL130;
- 15:15:03 - включена ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПЛАНЕРА;
- 15:15:42 - в кабине экипажа раздался одиночный звуковой сигнал. После этого экипаж сообщил о возникновении неисправности СИСТЕМЫ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ПЛАНЕРА и о том, что они ее отключат;
- 15:15:49 - выключена ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПЛАНЕРА;
- 15:16:25 - электронный извещатель обледенения перестал подавать сигнал тревоги.
- 15:17:08 - Электронный датчик обледенения подал сигнал тревоги.
- 15:19:13 - электронный извещатель обледенения перестал выдавать сигнал тревоги;
- 15:23:43 - электронный датчик обледенения подал сигнал тревоги;
- 15:30:05 - электронный датчик обледенения перестал подавать сигнал тревоги.
- 16:11:02 - электронный датчик обледенения подал сигнал тревоги;
- 16:12:41 - электронный извещатель обледенения перестал выдавать сигнал тревоги;
- 16:12:55 - электронный датчик обледенения подал сигнал тревоги;
- 16:15:16 - второй пилот (SIC) вышел на радиосвязь с оперативным диспетчером авиакомпании в аэропорту Гуарульюс для координации прибытия самолета;
- 16:16:25 - В то же время, когда SIC координировал действия с оперативным диспетчером, по внутренней связи раздался звонок от бортпроводника. SIC попросил ее подождать и продолжил разговор с диспетчером;
- 16:17:20 - электронный детектор обледенения прекратил подачу сигнала тревоги. В это время SIC запрашивал у бортпроводника информацию, которая будет передана оперативному диспетчеру;
- 16:17:32 — сработала система электронного обнаружения обледенения, в это время КВС информировал пассажиров о местных условиях обледенения и расчетном времени посадки;
- 16:17:41 - включена ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПЛАНЕРА;
- 16:18:41 - на скорости 191 уз. сработала сигнализация CRUISE SPEED LOW. Одновременно с этим SIC заканчивал передачу некоторой информации оперативному диспетчеру;
- 16:18:47 - КВС начал инструктаж по заходу на посадку в SBGR. Одновременно с этим АПП-СП сделал радиовызов и дал команду перейти на частоту 123,25 МГц;
- 16:18:55 – в кабине экипажа раздался одиночный звуковой сигнал. В это время шла связь с АПП-СП;
- 16:19:07 - выключена ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПЛАНЕРА;
- 16:19:16 - экипаж связался с APP-SP ( São Paulo Approach Control) на частоте 123,25 МГц;
- 16:19:19 - APP-SP запросил у самолета PS-VPB сохранение эшелона FL170 из-за трафика;
- 16:19:23 - экипаж ответил APP-SP, что будет сохранять эшелон полета и что они находятся в идеальной точке снижения, ожидая разрешения;
- 16:19:28 - на скорости 184 уз. сработала сигнализация DEGRADED PERFORMANCE вместе с одиночным звуковым сигналом. Сигнализация сработала одновременно с обменом сообщениями между APP-SP и экипажем;
- 16:19:30 - APP-SP подтвердил получение сообщения и попросил самолет дождаться разрешения;
- 16:19:31 - Самолет Пассаредо 2283 доложил о получении сообщения и поблагодарил авиадиспетчерскую службу;
- 16:19:33 - КВС возобновил проведение инструктажа по заходу на посадку;
- 16:20:00 - заместитель командующего (SIC) прокомментировал: «много обледенения»;
- 16:20:05 - в третий раз включена ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ПЛАНЕРА;
- 16:20:33 - APP-SP разрешил самолету лететь прямо к позиции SANPA, сохраняя эшелон FL170, и сообщил, что снижение будет разрешено через две минуты;
- 16:20:39 - экипаж подтвердил получение указания по полету (последнее сообщение экипажа);
- 16:20:50 - самолет начал разворот вправо для выхода на позицию SANPA.
- 16:20:57 – во время разворота на скорости 169 узлов сработала сигнализация УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ, в сочетании с одиночным звуковым сигналом. Сразу после этого в самолете послышался вибрационный шум, одновременно с активацией сигнализации сваливания;
- 16:21:09 — управление самолетом было потеряно, и он вошел в ненормальное положение полета, пока не столкнулся с землей. Самолет перевернулся влево до угла крена 52 градуса, а затем перевернулся вправо до угла крена 94 градуса, выполнив разворот на 180 градусов по часовой стрелке. Затем разворот был изменен на противоположный, против часовой стрелки, и самолет совершил пять полных оборотов в плоском штопоре, прежде чем врезаться в землю.
В течение полета предупреждение об обледенении включалось и выключалось несколько раз, при этом длительность оповещения составляла 10 секунд, а интервал между активациями составлял 2 минуты.
Расследование причин аварии продолжается, окончательный отчет будет опубликован по завершении работ, которые могут занять более года в зависимости от сложности случая.
