Предварительный отчет проливает свет на смертельное столкновение на взлетно-посадочной полосе в аэропорту ЛаГуардия.

На фотографии, опубликованной Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), видны серьёзные повреждения самолёта Air Canada : носовая часть полностью оторвана. Источник фото: NTSB

Национальное управление по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовало предварительные результаты расследования смертельного столкновения на взлетно-посадочной полосе в аэропорту ЛаГуардия , предоставив новые сведения о цепочке событий, приведших к столкновению самолета Air Canada с пожарной машиной поздним вечером.

Обзор аварии

Рейс Air Canada AC8646 из Монреаля в Нью-Йорк – аэропорт ЛаГуардия

22 марта 2026 года в 23:37 по восточному времени рейс JZA646 авиакомпании Jazz Aviation LP , выполнявшийся как рейс AC8646 авиакомпании Air Canada, попал в катастрофическое столкновение на взлетно-посадочной полосе в аэропорту ЛаГуардия .

Самолет Bombardier CRJ900 (CL-600-2D24) с регистрационным номером C-GNJZ столкнулся с машиной аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения Rescue 35 компании Oshkosh Striker 1500 при посадке на взлетно-посадочную полосу №4. Самолет получил значительные повреждения.

Bombardier CRJ900 ( C-GNJZ ) - Фотограф: Мехрад Уотсон - AirTeamImages.com

Капитан и второй пилот — Антуан Форест и Маккензи Гюнтер — погибли. Из 2 бортпроводников, 72 пассажиров и 2 членов экипажа пожарной охраны, находившихся на борту соответствующих транспортных средств, 39 человек были доставлены в местные больницы, в том числе 6 с серьезными травмами. На момент аварии рейс выполнялся в соответствии с правилами Части 129 из международного аэропорта Монреаль-Трюдо в ЛаГуардию.

Вид обоих автомобилей после столкновения. Источник фото: NTSB.

В результате аварии погибли два пилота — Антуан Форест и Маккензи Гюнтер , — и десятки других получили ранения, что вызвало серьезные вопросы о безопасности взлетно-посадочных полос, протоколах связи и наземном обслуживании аэропорта.

Самолет JZA646, потерпевший крушение, выделен красным кругом, а наземные транспортные средства, являющиеся целями аварии, обозначены голубым кругом. (Источник: FAA через NTSB)

Быстро разворачивающаяся хронология событий

Согласно отчету NTSB, последовательность событий развернулась менее чем за две минуты, что подчеркивает, насколько мало времени было отведено на принятие корректирующих мер.

Изображение места аварии в Google Earth с указанием ключевых точек: зеленый круг отмечает место первоначального скопления наземной техники, желтая пунктирная линия обозначает их запланированный маршрут по рулежной дорожке D, а красная звезда указывает место столкновения. Источник фото: NTSB

• 23:35:07 — Диспетчерская служба разрешила самолету Air Canada совершить посадку на взлетно-посадочной полосе 4.
• 23:35:28 — Пожарная машина выезжает со своей станции вместе с шестью другими машинами, направляющимися на вызов в терминал B.
• 23:35:47 — Одна машина скорой помощи пытается связаться с вышкой, но передача прерывается другим сообщением.
• 23:36:44 — Диспетчеры спрашивают, какое транспортное средство намерено пересечь взлетно-посадочную полосу.
• 23:36:55 — Транспортные средства получают разрешение на пересечение границы; самолет уже находится всего в 40 метрах над землей.
• 23:37:12 — Диспетчерская вышка срочно отдает команду: «Стоп, стоп, стоп».
• 23:37:17 — Самолет приземляется на скорости 129 узлов (148 миль в час).
• 23:37:20 — Поступает еще одна команда «стоп», начинается торможение.
• 23:37:22 — Самолет, все еще движущийся со скоростью 104 мили в час, сталкивается с транспортным средством.

Положение самолета R35 (грузовик 1) и рейса Jazz 646 (C-GNJZ) в 23:37:04. Источник фото: NTSB

Сбой в коммуникации на местах

Ключевой вывод отчета касается путаницы в радиосвязи. Один из пожарных, находившихся в участвовавшей в инциденте пожарной машине, заявил, что слышал неоднократную инструкцию «стоп» от диспетчерской вышки, но не понимал, что она адресована его автомобилю.

Лишь после последующего, более конкретного звонка он распознал предупреждение и заметил посадочные огни самолета — к тому времени было уже слишком поздно.

Ситуацию усугубляет тот факт, что одна из машин экстренных служб ранее пыталась связаться с диспетчерской вышкой, но её передача была «заглушена» другим сообщением, передаваемым одновременно на той же частоте. Такая радиоперегрузка является известной опасностью в чрезвычайных ситуациях с высокой интенсивностью реагирования, особенно когда одновременно задействовано несколько подразделений.

Диспетчеры и операторы вышек связи

В отчете также уточняется, что в момент происшествия на дежурстве находились два авиадиспетчера , оба с большим опытом работы — 18 и 19 лет соответственно. Национальное управление по безопасности на транспорте (NTSB) установило, что численность персонала соответствовала стандартным ночным операциям, и оба диспетчера имели полную квалификацию.

Несмотря на это, ситуация развивалась слишком быстро, чтобы после получения разрешения на пересечение взлетно-посадочной полосы можно было эффективно вмешаться.

Технологические ограничения: почему не сработало предупреждение?

Еще одним критическим фактором стал сбой в работе системы наземного мониторинга аэропорта ASDE-X , которая не сгенерировала оповещение.

Система ASDE-X предназначена для оповещения диспетчеров о потенциальных выездах за пределы взлетно-посадочной полосы в режиме реального времени. Однако в данном случае:

1. Машины скорой помощи не были оборудованы транспондерами.
2. Система не могла надежно различать или отслеживать отдельные транспортные средства.
3. В результате система не смогла предсказать конфликт между самолетом и наземным движением.

Это ограничение препятствовало работе как визуальных, так и звуковых оповещений, которые могли бы дать диспетчерам решающие дополнительные секунды для принятия мер.

Трагическое стечение обстоятельств

Хотя расследование продолжается, предварительный отчет рисует картину многоуровневого сбоя :

1. Неоднозначная радиосвязь
2. Загруженность частотного диапазона
3. Разрешение на пересечение взлетно-посадочной полосы на поздней стадии
4. Отсутствие отслеживания транспортных средств системами безопасности

Каждый из этих факторов по отдельности мог быть управляемым, но вместе они создали ситуацию, в которой практически не было места для восстановления.

Что будет дальше?

В предварительном отчете NTSB не указывается окончательная вина, но выделяются области, которые будут иметь центральное значение для полного расследования. К ним относятся обеспечение четкой связи во время чрезвычайных ситуаций, улучшение отслеживания наземных транспортных средств и определение необходимости внесения изменений в процедуры координации пересечения взлетно-посадочных полос с прибывающими самолетами.